Как убивали «Саргорэлектротранс»

Подмена понятий

Существует мнение, согласно которому городские транспортные электрические перевозки заведомо убыточны. На мой взгляд, это наглая и циничная ложь, которую навязывают нам те, кто долгие годы беспощадно и системно уничтожал «Саргорэлектротранс». Уничтожали то, что нам досталось в наследство от неэффективной социалистической экономики, когда проезд в трамваях и троллейбусах стоил сущие копейки. При этом парк предприятия постоянно обновлялся, а количество маршрутов увеличивалось из года в год. Нам заявляют, что подобная лафа могла существовать только при плановой экономике, а  при рыночной, когда бизнес считает каждую копеечку, это совершенно невозможно. Снова ложь. Точнее, подмена понятий. Кто сказал, что общественный транспорт должен быть обязательно бизнесом? Общественный транспорт оттого и называется общественным, что принадлежит всему обществу. А потому, будь он хоть трижды убыточным, это никого не должно волновать. Так происходит во всем цивилизованном мире, но только не у нас.

Но даже если мерить общественные маршрутные перевозки исключительно по бизнес-лекалам, то и здесь сказки про убыточность не прокатывают. Потому что монополист не может быть убыточным по определению. Но проблема в том, что «Саргорэлектротранс» уже давно не монополист. И лишили его этого статуса как раз те, кто в последние 20 лет «эффективно» руководил им, городом и областью.

В том, что СГЭТ довели до ручки, есть как объективные, так и субъективные причины. Но если первые избежать было практически невозможно, то вторые – можно и нужно. К объективным причинам можно отнести постоянно дорожащую электроэнергию, высокую инфляцию и вообще все экономические проблемы региона и муниципалитета, из которых мы не выбираемся с самого начала рыночных преобразований. К субъективным же – ту политику в сфере общественного транспорта, которую проводили власти и руководство предприятия последние 22 года. Политику, которая целиком и полностью основана на человеческом корыстолюбии и алчности.

Смена отношения

Многие полагают, что основной причиной всех проблем «Саргорэлектротранса» стало вторжение в городские пассажирские перевозки маршруток и автобусов, которые стали выдавливать троллейбусы и трамваи. Но это мнение, на мой взгляд, не совсем точно и полно отражает ситуации. Давайте не будем забывать, что и в советское время саратовцев перевозили автобусы и маршрутные такси. Причем многие маршруты они обслуживали едва ли не параллельно. Скажем, от Музейной площади до, к примеру, 1-й Дачной можно было благополучно добраться тем же 11-м автобусом и 5-м троллейбусом. Можно также было доехать на 1-м троллейбусе до Астраханской, а там пересесть на 3-й трамвай. И никто никого не выживал и не создавал проблем. Что же изменилось? Изменилось главное – отношение к пассажирским перевозкам. Если раньше это было обязанностью государства, то теперь общественный транспорт и пассажир стали восприниматься как источники извлечения прибыли. Но для того чтобы взимаемая с него копейка стала средством обогащения определенного круга лиц, транспортные предприятия должны были перейти в частные руки. Что собственно и произошло с государственными автопредприятиями в 90-е годы. Схемы той великой прихватизации широко известны, поэтому лишний раз пересказывать их не буду. Именно на базе вчерашних СПАТПов и возникли те автобусные и газельные монстры, которые перевозят горожан уже третье десятилетие. Начинали они довольно скромно – со старых пазиков, ЛиАЗов, и поначалу катались по проложенным еще в советское время маршрутам. Но затем набрали силу и на сегодняшний момент полностью оккупировали город бесчисленным количеством новых маршрутов, маршрутиков и маршрутищ. Трамваям и троллейбусам в этой суперконкурентной среде остается только плестись в хвосте.

Транспорт для бедных

А что же «СГЭТ? Почему и он не прошел по проторенной автобусниками дорожке и не перешел в частные руки? Если бы это произошло, господа, мы бы давно уже получили социальный взрыв. Потому как в подобном случае огромное количество граждан из социально незащищенных категорий населения оказались бы отлученными от пассажирских перевозок. К тому же электротранспорт по природе своей более консервативен и в сегодняшнем виде немного неуклюж. Таким образом, его решено было сделать транспортом бедных. То есть транспортом всевозможных льготников, за которых государство пообещало платить, но всегда забывало делать это вовремя и в полном объеме. А частникам досталось исключительно платежеспособное население. Причем это население голосовало рублем именно за них, несмотря на то что проезд в маршрутках и автобусах стоил дороже. Потому что «извозчики» ездили часто и быстро. Это уже потом, став монополистами, они  завели правила долгого стояния на остановках и езду на отдельных участках маршрута со скоростью лошади. А поначалу они явно заигрывали с пассажиром.  

Какую же позицию в этой ситуации заняло руководство СГЭТ? Пассивную. И это мягко сказано. Нет, бывший гендиректор предприятия Геннадий Кочетков периодически плакался на его бедственное состояние, но резких шагов для исправления дел не предпринимал, не шумел, сидел тихо.  И просидел он в так этом теплом кресле с 1997 по 2005 годы, то есть в тот самый период, когда СГЭТ убивали наиболее активно. Впрочем, теплым местечко стало отнюдь не само по себе. Таковым его сделал сам Геннадий Юрьевич. Чисто визуально оно представляло собой роскошное кожаное кресло, в котором вальяжно восседал человек в дорогом костюме и с не менее дорогой курительной трубкой в руке. А за окном кочетковского кабинета громыхали трамваи – те, которые еще не успели прийти в окончательную негодность. Кресла в трамваях были жесткие и холодные. Такими их тоже сделали при Кочеткове…

Кризисный управляющий

Есть люди, которым для карьерного роста почти не стоит напрягаться. К таковым, на мой взгляд, смело можно отнести Геннадия Кочеткова. Начать с того, что ему несказанно повезло с отцом, в свое время занимавшим пост 1-го секретаря Саратовского горкома партии. И даже когда Юрий Кочетков умер, он и тут невольно сумел помочь своему сыну. А было это примерно так. Говорят, что на похороны Кочеткова-старшего пришли губернатор Аяцков и мэр Аксененко. И будто бы Дмитрий Федорович, выражая Геннадию Юрьевичу соболезнования, поинтересовался, где тот на данный момент имеет честь служить. И выяснив, что сын бывшего партийного босса никакой сколько-нибудь хлебной должности не имеет, дал наказ Юрию Аксененко пристроить человека куда надо. И его пристроили. «Куда надо». То есть в «Саргорэлектротранс». Хотя, как выяснилось позже, пристраивать Кочеткова-младшего туда точно не следовало. Потому что за восемь лет своей бурной деятельности этот человек натворил столько всего замечательного, что удивляешься, как Саратов вообще не остался без трамваев и троллейбусов. Но обо всем по порядку…

Итак, в 1997 году Геннадий Юрьевич Кочетков пришел рулить «Саргорэлектротрансом». В то время это предприятие было сравнительно сносно работающим и даже немного развивающимся. Недавно ввели в эксплуатацию новое (Ленинское) трамвайное депо и продолжалась работа по его доукомплектованию, начали строить троллейбусное депо в Заводском районе. На предприятии работал большой коллектив, велась подготовка новых кадров... С приходом нового директора для «Саратовгорэлектротранса» наступили другие времена. Не будем давать личностные характеристики этому человеку. Лучше всего о его деятельности скажут цифры. 

Если в 1997 году «Саратовгорэлектротранс» имел 5 работающих депо и одно строящееся, то в 2005-м их осталось уже 4. Парк трамваев и троллейбусов сократился с 506 до 424 единиц.

В 1996 году СГЭТ перевез 275 миллионов человек. Действовали все трамвайные и троллейбусные маршруты города. А в 2004-м количество перевезенных пассажиров упало до 223 миллионов. За время кочетковского правления закрыли троллейбусный маршрут № 13 и трамвайные – № 1 и № 15. Все маршруты СГЭТ оказались запараллелены частными автобусами и газелями.

Число работающих на предприятии к моменту прихода Кочеткова составляло  4056 человек, в том числе водителей – 843 человека. Велась подготовка водителей (в ТУ № 57). К моменту его ухода штатная численность уменьшилась до 2896 человек, в том числе водителей – до 533 человек. Подготовка последних была полностью прекращена, ежедневный их недокомплект перевалил за 100 человек.

Кредиторская задолженность «Саргорэлектротранса» в 1996 году равнялась 50 миллионам рублей. В 2005-м – 168 миллионам.

До Кочеткова СГЭТ содержал три общежития (мужское на 130 мест, женское на 300 мест, а также семейное), профилакторий (обслуживал 40 человек в день), детские сады № 22 и 102 на 200 мест. К моменту окончания его деятельности все это исчезло. Зато предприятие зачем-то взяло на баланс охотохозяйство, где, как говорят, охотились сам Кочетков и его друзья.

Вот таких успехов на производственном и социальном фронтах достиг СГЭТ под руководством господина Кочеткова. То, что за восемь лет кочетковского директорства в руководимом им МУППе ничего не было построено, не реконструировано, не приобретено, еще можно с натяжкой оправдать бюджетным недофинансированием и низкими тарифами на пассажирские перевозки. Но зачем же было разрушать производственные помещения, ликвидировать производственные подразделения, участки, закрывать целое депо на 150 машиномест? Как можно было отказаться от подготовки новых кадров, от всей соцсферы? Почему не было сделано ничего, чтобы предотвратить массовый уход с предприятия наиболее квалифицированных кадров, прежде всего водителей? Во всем виновата хищническая политика администрации города? Тогда почему все эти годы руководство СГЭТ молчало об этом? Почему не било тревогу в СМИ и на заседаниях гордумы (ведь Геннадий Кочетков был еще и депутатом)? Почему, в конце концов, он не уволился в знак протеста? Его держала высокая зарплата? Не может быть. Прекрасно помню, как Геннадий Юрьевич в одном из интервью сам жаловался мне, что получает всего 5 тысяч рублей (это был январь 2004-го)? Больше получал даже его коллега из Балакова. А может быть, было что-то помимо зарплаты?

А еще, зачем СГЭТ понадобилось охотничье хозяйство? Ведь проверкой КРУ было установлено, что только на содержание и развитие охотохозяйства (вопиющий пример неуставной деятельности!) Геннадием Кочетковым было израсходовано 3,2 млн рублей. Для чего такие траты? Неужели тренировать контролеров, чтобы те учились, как следует зайцев ловить? Кстати, а не для повышения ли квалификации охотников один из троллейбусов был переоборудован под стрелковый тир? А что – весьма креативное решение.

Кочетков ушел из СГЭТ уже восемь лет назад. Казалось бы, к чему лишний раз ворошить прошлое? Тем более что те, кто пришел ему на смену, накреативили не меньше, если не больше. Но вот почему мы вспомнили об этом персонаже. Геннадий Юрьевич во многом знаковая фигура. Он знаменует собой новый тип начальника муниципального предприятия. Я бы назвал его кризисным управляющим. Не антикризисным, а именно кризисным. Иными словами – это смотрящий за системным развалом крупной и некогда успешно работающей структуры. Нет, он не был диверсантом, засланным врагами для развала СГЭТ. Кочетков – человек системы, которая посадила его в директорское кресло, чтобы он контролировал предприятие. Не развивал, не отстаивал его интересы, а именно контролировал. Следил, чтобы трамваи и троллейбусы как-то ходили, коллектив как-то работал… И, самое главное, чтобы все было тихо, пока большие пацаны делили рынок транспортных перевозок. И, надо отдать должное, Геннадий Юрьевич с этой задачей блестяще справился.

Продолжение следует...