Заговор вокруг электропоезда

Финальный отсчет

Только по официальным данным, представленным железнодорожными компаниями в комитет по тарифам Саратовской области,  лишь за один год пассажиропоток уменьшился почти на 30%. Такое заявление сделал ни много ни мало генеральный директор ОАО «Саратовская пригородная пассажирская компания» Александр Перепелков при обсуждении обоснованности повышения тарифов:

Пассажиропоток 2015 года составил около 70% от соответствующего показателя 2014 года. 

Очевидно, что при сохранении такой динамики еще три-четыре года – и дни электротранспорта в регионе будут сочтены.

В абсолютных цифрах показатели выглядят не менее драматично. В прошлом году при формировании тарифа учитывался пассажирооборот в сумме 112,621 миллиона пассажиро-километров. А по утверждению менеджера ОАО «СППК», объем работ в текущем году составит лишь 85,976 миллиона пассажиро-километров. Столь сильное снижение популярности электричек удивляет: этот транспорт остается самым быстрым способом передвижения по Саратову, а для пригорода – зачастую единственным.

Электропоезд, как метро

Замглавы администрации Саратова по городскому хозяйству Дмитрий Федотов неоднократно отмечал, что пролегающая через город железнодорожная сеть идеально подходит для организации наземного метро, и в тот момент, когда у Саратова появится новый вокзал, уже после небольшого ремонта рельсов можно открывать в городе легкое метро. Впрочем, сегодня, когда на повестке у российской и мировой экономики кризисные явления, столь масштабные инфраструктурные проекты могут быть отложены в долгий ящик. Поэтому самое время задуматься о том, как рационально использовать уже имеющиеся ресурсы – например действующие электропоезда.

Их потенциал в сегодняшней ситуации постоянных пробок огромен. От станции Саратов-1 до станции Саратов-2 электропоезд идет всего 4 минуты. И это самая обычная электричка Саратов – Озинки. Подобная скорость по загруженным дорогам областного центра в будний день не доступна ни одному транспортному средству. Разве что кортежи с мигалками могут похвастаться подобной прытью. Даже при отсутствии пробок, по оценкам электронных навигаторов, этот путь займет 6-10 минут.

Но и это еще не все. Всего за полчаса на этой же электричке можно добраться до Анисовки (или Приволжского) на Южном выезде из Энгельса. В то время как автотранспорт преодолевает подобное расстояние даже без пробок за 40-45 минут в лучшем случае.

На электричке Тарханы – Анисовка от Сокурского тракта (в Ленинском районе) до вокзала можно добраться за 35 минут. Даже трамваи идут медленнее, не говоря об остальном транспорте, намертво встающем в пробку на 50 лет Октября.

Каких-то полчаса займет путь от вокзала до Князевки и Увека. Так же, всего около получаса, должен занять путь до наиболее отдаленных станций Заводского района.

Зная расписание всех проходящих поездов и их остановки, жители Саратова неплохо могли бы обходить заторы. Заметим, что такие скорости перемещения на железной дороге реально соблюдаются даже в нынешних условиях, когда на линиях работают не самые современные и не самые скоростные электропоезда. Только через Саратовский вокзал проходят сразу 39 электропоездов.  Такие данные мы получили, запросив «Расписание электричек по станции Саратов-1-Пасс». Впрочем, лишь половина ходит в ежедневном режиме, даже летом. Зимой это преимущество частично нивелируется.

Скорость – понятие относительное

Как ни странно, значимый выигрыш по времени электропоезд дает не в пригородных перевозках, для которых он, собственно, был придуман и приспособлен, а только по Саратову. Ситуация кардинально меняется, как только расстояние, которое необходимо преодолеть, перешагивает барьер в 50-70 км.

Уже до Тархан, расположенных ближе Чардыма, придется добираться целых два часа. А это уже сравнимо по скорости с автобусом и медленнее, чем на автомобиле.

Даже по таким важным направлениям, как поселок Сенной, являющийся узловой станцией, у ЖД есть проигрыш. Электропоезд проигрывает автобусу (не говоря о машине) в среднем 30-40 минут на дистанции всего около 100 километров. Но и нынешние 2 часа 34 минуты – скорее, достижение. Старожилы маршрута рассказывают, что раньше на дорогу уходило больше трех часов.

Ну а если предстоит более дальний путь, как, например, до Балашова, то на него придется закладывать почти 5 часов (4 часа 55 минут). Автомобиль проходит этот же путь чуть ли не в 1,5-2 раза быстрее, и даже рейсовый автобус дает неплохую прибавку в скорости – более часа. До недавнего времени электропоезда в Саратовской области выигрывали за счет своей более низкой стоимости проезда. Но и этот последний козырь, похоже, рассыпается в прах.

Финансовая удавка

4 марта 2015 года правительство Саратовской области приняло постановление за номером 103-П, меняющее «предельные тарифы на услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом». В документе было предусмотрено, что «максимальная величина роста не должна превышать 27 процентов» от уровня, действовавшего в 2014 году».  В переводе с чиновничьего на человечий язык это означает, что, благодаря этому документу, стоимость проезда вырастает больше чем на четверть. И произойдет это всего лишь в течение года. Кстати, под документом значится подпись губернатора Валерия Радаева.

Затем на основании указания областных властей свое постановление принял уже комитет государственного регулирования тарифов Саратовской области.

По этому документу изменялись «тарифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Саратовской области» и «в пределах муниципального образования «Город Саратов». В первом случае цена выросла с 15 до 19 рублей в одной зоне (до 10 км), во втором случае – с 18 до 23 рублей.

В итоге стоимость существенно возросла. Минимальная стоимость поездки в одной железнодорожной 10-километровой зоне и по Саратову выросли сразу на четверть. Но даже не это стало самым интересным. Важнее, как эта цена сформировалась.

В ответе на запрос депутата Госдумы чиновники рассуждали так: зачем людям знать о том, как формируется реальный тариф, они же по нему не платят напрямую, покупая билет. А на что идут деньги областного бюджета, как расходуются – знать, по мнению чиновников, необязательно.

С намерением выяснить это депутат Государственной думы РФ Антон Ищенко последовательно направил в комитет по тарифам серию запросов. Целью было получить так называемый «экономически обоснованный тариф», который ложится в основу при любом повышении цен и исходя из которого транспортным компаниям выплачиваются  компенсации за перевозку людей. Но каждый раз чиновники раскрывали правду лишь по чуть-чуть, предпочитая отделываться отписками.  Вокруг вопроса неожиданно образовался заговор молчания. Как сложить полную картину происходящего, если даже депутат Госдумы не может получить обоснование стоимости проезда в электричке в течение нескольких месяцев?

Впрочем, даже те факты, которые комитет по тарифам был вынужден открыть, по нашему мнению, могут быть свидетельствами наличия коррупционных или серых схем в тарифообразовании.

Правление приняло

Документы о том, как рассчитывается стоимость проезда в электричках, чиновники до сих пор хранят как военную тайну. Хотя первые попытки получить  их были сделаны еще в апреле 2015 года. При ответе на запрос депутата Госдумы чиновники попытались заявить, что экономически обоснованный тариф «используется исключительно для предоставления субсидии из областного бюджета на возмещение выпадающих доходов, возникающих от применения регулируемого тарифа на перевозки». А поэтому эту информацию они не предоставили. Рассуждали они так: нечего людям знать о том, как формируется реальный тариф, по нему же не платят напрямую, покупая билет. А на что идут деньги областного бюджета, как расходуются – знать, по мнению чиновников, людям необязательно.
Также чиновники добавили, что решение по расчету экономических затрат было оформлено в соответствии с законодательством о тарифах и принято «Правлением государственного регулирования тарифа» 3 апреля 2015 года.

Но пора уже озвучить то, до чего же договорились перевозчики с чиновниками. Как указано в ответе комитета, «в соответствии с принятым решением экономически обоснованный тариф с учетом нулевой ставки НДС и льготному тарифу на услугу по использованию инфраструктуры в размере 1% ОАО «РЖД» составил 35,08 рубля. ОАО «Саратовская ППК» заявляло экономически обоснованный тариф с учетом НДС 41,72 рубля и в размере 37,18 рубля без учета НДС».   

То есть даже с учетом полного освобождения от НДС и льгот от РЖД проезд одного пассажира по одной зоне (или по Саратову) обходится по разным расчетам в 35 или в 37 рублей. Это в разы выше, чем при перемещении на других видах транспорта.

Все решают РЖД

Не добившись точного объяснения в комитете по тарифам, депутатом была предпринята попытка получить нужные сведения через профильного зампреда правительства области Валерия Сараева. Но и тут госчиновник лишь немного приоткрыл завесу тайны над проблемой, в частности, заявив:

«Транспортное обслуживание осуществляется тремя компаниями: ОАО «Саратовская ППК», ОАО «ППК «Черноземье» и ООО «МРПК», которые не обладают собственным подвижным составом и вынуждены арендовать электропоезда и рельсовые автобусы у ОАО «РЖД».
При этом чиновник не скрывал: «Стоимость аренды определяется ОАО «РЖД» в одностороннем порядке, без учета мнения регионов и собственных доходов перевозчиков. В связи с этим себестоимость перевозки одного пассажира в пригородном электротранспорте существенно превышает стоимость перевозки автотранспортом».

В итоге правительством предельный тариф в 19 рублей был оставлен «в целях сохранения доступности транспортных услуг для населения», в десятикилометровой зоне. Еще немногим более 16 рублей (разница между билетом для пассажира и экономически обоснованным тарифов) регион оплачивает за счет казны.

Как особо отметил Валерий Сараев, регион вынужден идти на условия железной дороги:

«До настоящего времени не установлен свободный (рыночный) тариф, поскольку это приведет к неконкурентности железнодорожного транспорта, повлечет за собой снижение транспортной доступности и снижение пассажиропотока». 

Да, действительно, то о чем говорит чиновник, важно, но давайте не будем забывать, что компенсацией затрат РЖД занимаются региональные чиновники за счет средств казны субъекта Федерации. И компенсации идут многомиллионные. Но как обосновываются эти траты? Судя по официальному ответу комитета по тарифам, обосновать эти расходы можно (внимание, точная цитата) «в произвольной форме».

Произвольная компенсация

При ответе на очередной запрос о необходимости предоставить обоснование экономических затрат комитет по тарифам представил длинный перечень законов, подзаконных актов и даже методических рекомендаций, которыми руководствуются чиновники, рассчитывая стоимость  проезда. При этом они заключили, что «перечисленные акты не предъявляют обязательных требований к оформлению результатов проведенного анализа предъявляемых документов в форме экспертного заключения». Поэтому, по мнению чиновников, «итоги проведенного анализа оформляются комитетом в произвольной форме для целей ознакомления самой организации и членов Правления государственного регулирования тарифов области непосредственно перед заседанием». Более того, работники комитета полагают, что это есть не что иное, как справочная информация, предназначенная исключительно для внутреннего пользования.

Дополнительно председатель комитета Лариса Новикова сообщила, что «экспертное заключение не является документом» с точки зрения понятия ФЗ «Об обязательном экземпляре документов». Оно «не содержит присущих реквизитов, позволяющих его идентифицировать, не предназначено для передачи во времени и пространстве в целях общественного использования и хранения, а также не является правовым обоснованием для принятия решения об определении экономически обоснованных расходов компании».

Если сделать выжимки из сказанного, то экспертное заключение – это информация, на основании которой Правление комитета по тарифам голосует, решая, сколько будет завтра стоить наш проезд и сколько денег получит перевозчик из казны. Но при этом НЕдокумент пишется в произвольной форме – хоть на иностранном языке! – и раздается участникам перед голосованием, так что проверить его невозможно. Скажем больше, этот таинственный акт даже не хранится и может быть уничтожен сразу после принятия, не оставляя следов. Мы не беремся утверждать, что это коррупция в чистом виде. Такой вывод должен сделать суд. Но, по нашему мнению, это не что иное, как идеальные условия для нее.

Компенсация на секретарш

Пока единственный документ, который удалось добыть из комитета по тарифам, – это выписка из протокола заседания Правления государственного регулирования тарифов. Проходило оно под председательством Ларисы Новиковой и при участии членов правления, а также представителей от регионального  минтранса, ОАО «СППК» и ОАО «РЖД». В ходе обсуждения поднимались разные статьи расходов, за которые платят пассажиры и региональная казна, приведем некоторые из них: «смарт-карты для учета льготников», «резерв отпусков для сотрудников», «коммунальные платежи». Но железнодорожники очень щепетильны и требовали включить в базу для образования тарифов даже такие расходы, как «резерв в части неиспользованного отпуска», «затраты на топливо по факту покупки автомобиля «Ситроен» для административных нужд и даже «дополнительные выплаты секретарю совета директоров, которые оплачиваются за счет средств компании».

Сразу скажем, что за итоговый вариант расчетного тарифа 35,08 рубля за 10 пассажиро-километров Правление проголосовало единогласно. Однако под расходами на топливо для легковых автомобилей, секретарш, отпуска можно предусмотреть сколько угодно затрат – все равно чиновники оплачивают! Не удивительно, что только ОАО «Саратовская пригородная пассажирская компания» в 2015 году планирует потратить 395 миллионов рублей. Если точно –
395 019 890 рублей. Это расходы, которые будут вынуты из карманов пассажиров и из бюджета региона, то есть в конечном итоге тоже не дойдут до простых жителей – нуждающихся, детей-сирот, стариков.

Можно спорить о том, насколько правильна эта стратегия. Что поможет в этой ситуации: действовать методами свободного рынка и отпустить цены или жесткой рукой бороться с воровством при распределении потоков бюджета для железнодорожников. Но очевидно одно: пока никто из участников взаимоотношений не демонстрирует намерений изменить систему, а значит, она устраивает всех тех, кто осваивает эти немалые деньги. Жаль только, что эти люди забывают о банальном. Если от их «успешной работы» пассажиропоток  и дальше будет падать на 30% в год, то скоро делить уже будет нечего.